Dossier des Bundesverkehrsministeriums zu „Stuttgart 21“ – Auftakt einer politisch riskanten Schadensbegrenzung?

von am 6. Februar 2013 in Allgemein

Was für eine Überraschung. Nachdem über einen Zeitraum von zweieinhalb Jahren das umstrittene Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“ (S21) gegen den heftigen Widerstand und anhaltende Massenproteste der Bürger vor Ort verteidigt wurde und auch ein Volksentscheid dagegen gescheitert war, will die Bundesregierung für die aus dem Ruder laufenden Kosten nicht mehr aufkommen und Ausstiegsmöglichkeiten prüfen. Das jedenfalls will die Stuttgarter Zeitung erfahren haben und zwar aus einem Dossier des Bundesverkehrsministeriums. (1)

Die Vorgeschichte

Die prognostizierten Kosten für „Stuttgart 21“ waren seit der Vorstellung des Projekts im Jahr 1994 mehrmals angehoben worden. Auch der Streit um das Bahnhofsprojekt ist alt. Im August 2008 erklärte der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) aufgrund anhaltender Diskussion, das Projekt sei solide geplant und die Landesregierung rechne mit Kosten in Höhe von 3,076 Milliarden Euro. Wenige Wochen später kritisierte der Bundesrechnungshof diese Kalkulation von der Deutschen Bahn und dem Land und prognostizierte, das Projekt werde am Ende deutlich mehr als 5,3 Milliarden Euro kosten. Bund, Land und die Stadt Stuttgart einigten sich im Sommer 2009 dennoch auf einen Kostenansatz von 3,076 Milliarden Euro zuzüglich einer Absicherung gegen alle eventuellen Kostenrisiken in Höhe von 1,45 Milliarden Euro. (2) Damit wurde die Kostenobergrenze für Stuttgart 21 bei 4,526 Milliarden Euro gesetzt.

Als im August 2010 die regelmäßigen Massenproteste gegen Stuttgart 21 überregional Aufmerksamkeit erregten, veranschlagte die Bahn allerdings bereits Kosten in Höhe von knapp 4,088 Milliarden Euro für den neuen, unterirdischen Bahnhof in Stuttgart. Die Gegner des Projekts hatten die Kalkulationen der Bahn für den Tiefbahnhof „Stuttgart 21“ von Beginn an als unrealistisch und viel zu optimistisch kritisiert und immer gefordert, sie solle diese offenlegen, was aber nie geschah.

Die von der Bahn kalkulierten Kosten in Höhe von 4,088 Mrd. Euro waren wie folgt aufgeteilt: (3)

Deutsche Bahn:                    1,47 Mrd. Euro
Bund:                                     1,23 Mrd. Euro
Land Baden-Württemberg:    0,82 Mrd. Euro
Stadt Stuttgart:                      0,24 Mrd. Euro
Flughafen Stuttgart:              0,23 Mrd. Euro
Verband Region Stuttgart:    0,10 Mrd. Euro

Geplante Kosten insgesamt: 4,088 Mrd. Euro

Über Wochen fanden im Sommer friedliche Demonstrationen gegen das Bahnhofsprojekt statt. Die Teilnehmerzahlen stiegen von anfänglich einigen Tausend auf – nach Veranstalterschätzungen – in der Spitze bis zu 150.000 Teilnehmern an, womit niemand gerechnet hatte. Am 30. September 2010 eskalierte die Situation. Die Polizei löste eine Massendemonstration in höchst umstrittener Weise gewaltsam auf. (4) Es gab zahlreiche Verletzte. Viele ältere Menschen und auch Kinder hatten sich im Stuttgarter Schlossgarten am Protest gegen das Bahnhofsprojekt beteiligt, als die Polizei mit Wasserwerfern, Schlagstöcken und Pfefferspray gegen die Demonstranten vorging. Es wurden schwere Vorwürfe gegen Polizei und Landesregierung erhoben. (5)

Um die Lage zu entspannen, vereinbarten Deutsche Bahn, die damalige Schwarz-Gelbe Landesregierung unter Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und Projekt-Gegner Schlichtungsgespräche, die Mitte Oktober 2010 begannen. Sie wurden von dem als Schlichter berufenen CDU-Politiker Heiner Geißler geleitet. (6)

Die Bahn war jedoch auch nach mehrwöchigen öffentlichen Schlichtungsverhandlungen bei ihrer Kostenkalkulation (4,088 Mrd. Euro) und ihrer Einschätzung geblieben, den Kostendeckel von gut 4,5 Milliarden Euro einhalten zu können. An dem Projekt wurde deswegen, anders als von den Gegnern erhofft, festgehalten. Das Schlichtungsergebnis vom 30. November 2010 sah jedoch einen Stresstest bezüglich der Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs vor, weil begründete Zweifel an den Leistungsprognosen der Bahn zutage getreten waren sowie – zum Teil davon abhängige –, zusätzliche Kosten verursachende Nachbesserungen der Projektpläne. (7)

Bei den Landtagswahlen in Baden-Württemberg am 27. März 2011 wurde die von Stefan Mappus (CDU) geführte Schwarz-Gelbe Regierung abgewählt. Stuttgart 21, aber vor allem auch die kurz zuvor infolge eines Erdbebens und eines Tsunamis in Fukushima geschehene nukleare Katastrophe wurden als Grund dafür gesehen, dass die Grünen und die SPD eine Regierungsmehrheit erhielten und die Grünen als stärkste Partei mit Winfried Kretschmann den Ministerpräsidenten stellen konnten.

Im März 2012, ein Jahr nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg, erklärte die Bahn, die Kosten für das Projekt lägen jetzt um 200 Millionen Euro über dem bisher veranschlagten Betrag von 4,088 Milliarden Euro, das heißt, bei nunmehr rund 4,3 Milliarden Euro. Die aus der Schlichtung resultierenden Mehrkosten für Nachbesserungen des Konzepts in Höhe von 80 Millionen Euro sind darin jedoch noch nicht enthalten. (8)

Im Dezember 2012 hatte die Bahn eröffnet, der Kostenrahmen von 4,526 Milliarden Euro sei nicht zu halten. Das Projekt werde mindestens 1,1 Milliarden Euro mehr kosten, insgesamt also mindestens 5,6 Milliarden Euro. Diese Mehrkosten will die Bahn tragen, weil das Projekt nach eigenen Angaben auch dann noch wirtschaftlich ist. (9) Darüber werden ergänzend Kostenrisiken gesehen, die aber von Bahn und Land unterschiedlich bewertet werden: Die Bahn veranschlagt diese mit 930 Millionen Euro, die baden-württembergische Landesregierung sieht hingegen Kostenrisiken von bis zu 1,2 Milliarden Euro. (10) Die Verwirklichung von Stuttgart 21 könnte demnach letztlich bis zu 6,8 Milliarden Euro kosten. Die zusätzlichen Kostenrisiken will die Bahn nicht über­nehmen.

Die Grün-Rote Landesregierung von Baden-Württemberg hatte jedoch zuvor immer wieder deutlich gemacht, dass sie sich über den ursprünglich vereinbarten Finanzierungsanteil von maximal 930 Millionen Euro hinaus nicht an anfallenden Mehrkosten beteiligen werde. (11)

Auch der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte schon Anfang Dezember 2012 erklärt, der Bund bleibe bei seinem auf 563,8 Millionen Euro begrenzten Finanzierungsanteil. Der Gesamtbeitrag des Bundes zu den Projektkosten liegt jedoch höher, nämlich bei knapp 1,2 Milliarden Euro, weil auch GVFG-Mittel (Gemeindefinanzierungsgesetz) für Stuttgart 21 bereitgestellt werden. (12)

Neue Lage

Jetzt soll ein von Experten des Bundesverkehrsministeriums erarbeitetes 15-seitiges Dossier vorliegen, aus dem die Stuttgarter Zeitung zitiert (13):

„Ein belastbarer aktueller Gesamtwertumfang wurde noch nicht ermittelt bzw. ausreichend geprüft.“

Das heißt, die aktuellen Kostenangaben der Deutschen Bahn für Stuttgart 21 – 5,6 Milliarden Euro plus Risikopuffer von 980 Millionen Euro – werden in Zweifel gezogen.

„Die Beantwortung der Fragen sowie die Statusberichte der Wirtschaftsprüfer weisen auf erhebliche Risiken über die bisherigen Berechnungen der DB AG hinaus hin.“

Das Bundesverkehrsministerium befürchtet folglich weitere Kostenrisiken.

„Bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten wird die Eigenkapitalverzinsung negativ.“„Deshalb müssen Alternativen bis zum Ausstieg ernsthaft untersucht werden, um den Schaden minimieren zu können.“

Ergänzend schreibt dazu SWR.de in einem Artikel (14):

„Bei Mehrkosten ab 1,8 Milliarden sei Stuttgart 21 außerdem für den Konzern nicht mehr wirtschaftlich und es sei durchaus wahrscheinlich, dass diese Grenze erreicht werde, heißt es in dem Gutachten.“

In der Stuttgarter Zeitung wird des Weiteren zitiert (15):

„Die Wirtschaftlichkeit der Weiterführung kann derzeit nicht abschließend beurteilt werden.“ Ebenso könne „nicht beurteilt werden, ob die Weiterführung eindeutig wirtschaftlicher als eine Alternative ist.“

Es ist folglich unklar, ob „S21“ in puncto Wirtschaftlichkeit etwa der von den Projekt-Gegnern vorgeschlagenen Konzepts zur Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs („K21“) überlegen ist. Gefordert wird deswegen in dem Papier:

„Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ist eine grundlegend neue Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich, die eine Realisierung der ABS/NBS Stuttgart–Ulm–Augsburg im Weiterführungsfall berücksichtigt.“

Das Fazit des Papiers ist, dass der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn – die dem Bund gehört – derzeit keine abschließende Entscheidung über Stuttgart 21 treffen könne, weil dafür erst eine neue belastbare und geprüfte Kostenberechnung des Projekts inklusive Risikovorsorge vorliegen müsse, auf deren Grundlage eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung zu erstellen sei. Dabei müssten auch realistische Fälle der Weiterführung des Kopfbahnhofs und weiterer Alternativen geprüft und schließlich mit den Projektpartnern die Sicherung der Gesamtfinanzierung geklärt werden. (16)

In der deutschen Presse wurde dies als Distanzierung der Bundesregierung vom Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 interpretiert, was Bundesverkehrsminister Ramsauer (CSU) jedoch umgehend dementierte. (17)

Allerdings ist dieses Dementi insofern schwach, als in dem Dossier des Bundesverkehrs­ministeriums aus Sicht des Eigentümers und Aufsichtsrats der Deutschen Bahn harsche Kritik am Vorstand des Unternehmens geübt wird. Dabei geht es nicht nur um die unzu­reichende und möglicherweise falsche Information des Aufsichtsrats in dieser Angelegenheit. Dem Vorstand wird laut Stuttgarter Zeitung in dem Dossier auch vorgeworfen, bisher noch keine Verhandlungen mit den Projektpartnern über die ungeklärte Finanzierung der bereits identifizierten Mehrkosten aufgenommen zu haben, obwohl er dazu vertraglich verpflichtet und vom Aufsichtsrat auch aufgefordert worden sei. Des Weiteren soll sich das Ministerium in dem Dossier laut Zeitung explizit von der Äußerung des Vorstands distanziert haben, die Deutsche Bahn wolle zumindest die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten selbst tragen, weil diese Entscheidung dem Aufsichtsrat obliege. (18)

Die politisch riskante Akrobatik der Schadensbegrenzung

Welch akrobatischen Akt hier die Bundesregierung versucht – vorausgesetzt das Dossier enthält die veröffentlichten Aussagen –, wird deutlich, wenn man bedenkt, dass die Bahn dem Bund gehört und sie das Projekt bisher mit Klauen und Zähnen verteidigt hat. Denn die Bundesregierung finanziert es zu 66 Prozent, wenn man die Finanzierungsanteile von Bund und Bahn addiert. Wenn Stuttgart 21 von der Regierung in Berlin gestoppt werden sollte, dann wäre das eine politische 180-Grad-Wende, so wie zuvor auch schon in der Atompolitik.

Zur Erinnerung: In der Zeit der Massenproteste gegen „Stuttgart 21“ im zweiten Halbjahr 2010 hatte sich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) vehement für das Projekt eingesetzt und die bevorstehende Landtagswahl in Baden-Württemberg zu einer Volksabstimmung darüber erklärt. (19) Auch Bundesverkehrsminister Ramsauer (CSU) hatte es verteidigt und auf die Einhaltung rechtlicher bindender Beschlüsse gepocht (20), ebenso wie etwa auch der damalige Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) (21), der Bundesaußenminister und damalige FDP-Chef Guido Westerwelle (FDP) (22) und Bundesinnenminister Thomas de Maizière (CDU) (23).

Dass bei den Gegnern des Projekts gut begründete Zweifel an der Kostenkalkulation der Deutschen Bahn existierten, die diese bis heute nie transparent gemacht hat und an den von der Bahn in Aussicht gestellten Vorzügen bzw. Leistungsmerkmalen des Bahnhofskonzeptes, wurde in der ganzen Zeit von der Bundesregierung nie anerkannt. Die Bundesregierung hat nie anerkannt, dass die vielen Menschen, die gegen Stuttgart 21 protestierten, nicht die rechtlich bindende Wirkung von parlamentarischen Beschlüssen und von Verträgen in Frage stellen wollte, sondern die Angaben und Dokumente, die zu diesen Beschlüssen und Verträgen führten.

Wenn der Bundesrechnungshof bereits im Jahr 2008 die Kostenkalkulation des Projekts als viel zu optimistisch kritisieren und prognostizieren konnte, sie würden sich am Ende auf mehr als 5,3 Milliarden belaufen, warum konnte die Deutsche Bahn dies erst im Dezember 2012 und warum beginnt die Bundesregierung – sofern die Berichte über das Dossier den Tatsachen entsprechen – erst jetzt, die Planung und Kalkulation der Bahn zu hinterfragen? Vielleicht, weil beides nie eine ausschlaggebende Rolle spielte?

Gegen den ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Stefan Mappus (CDU), der Stuttgart 21 zu seiner Sache gemacht hatte und durchfechten wollte, laufen seit dem 11. Juli 2012 staatsanwaltschaftliche Ermittlungen wegen des von ihm unter Umgehung des Landtags veranlassten milliardenschweren Kaufs von Anteilen des Energiekonzerns EnBW durch das Land Baden-Württemberg. Es geht um den Vorwurf der Untreue. (24)

Die Staatsanwaltschaft hatte die Ermittlungen eingeleitet, weil ein diesbezüglicher Prüfungsbericht des Landesrechnungshofes (25) dem damaligen Ministerpräsidenten erhebliche Versäumnisse bei der Anbahnung des Kaufs anlastete sowie generell die Vorteilhaftigkeit des Geschäfts für das Land Baden-Württemberg in Frage stellte. (26) Stefan Mappus hatte den EnBW-Deal Ende 2010, also wenige Wochen vor der Landtagswahl, über die Bühne gebracht und als großen Erfolg für das Land verkauft.

„Stuttgart 21“ sollte auch als großer Erfolg verkauft werden, ist jedoch offenbar alles andere als in trockenen Tüchern. Die diesbezüglichen Warnungen des Bundesrechnungs­hofes aus dem Jahr 2008 klingen nach. Ein mit Steuergeldern finanziertes, milliarden­schweres und überteuertes Projekt, das auch als solches entlarvt wird, ist vor Wahlen ein der Alptraum von Regierungen, die es zu verantworten haben.

Im Herbst wird ein neuer Bundestag gewählt.

Gestern hatte die Universität Düsseldorf nach einem unerwartet kurzen Verfahren der Bundesbildungsministerin Annette Schavan (CDU) in der Plagiatsaffäre den Doktortitel aberkannt. (27) Denn der Rat der Philosophischen Fakultät, der dies beschloss, hat es als erwiesen angesehen, dass Schavan “systematisch und vorsätzlich über ihre Dissertation verteilt” gedankliche Leistungen vorgegeben habe, die sie nicht selbst erbrachte. (28) Das ist, wenn auch auf einer ganz anderen Ebene, ein weiteres Beispiel dafür, dass natürlich auch Regierungspolitiker für ihre Entscheidungen und Handlungen zur Rechen­schaft gezogen werden – früher oder später, auf die eine oder andere Weise.

„You can fool all the people some of the time and some of the people all the time but you cannot fool all the people all the time.“

Die Abraham Lincoln zugeschriebene Politikerweisheit ist alt, aber wahr.

von Stefan L. Eichner
Kontakt: eichner@web.de

Weitere Posts zu “Stuttgart 21″:

Wird “Stuttgart 21″ zum Symbol für all das, was in der Politik in Deutschland nicht stimmt? (v. 26.08.2010)
“Atomkompromiss”, “Stuttgart 21″ und Steuergeschenke für Hoteliers – sie nennen es “Marktwirtschaft” (v. 09.09.2010)
“Mehr Freiheit wagen!” – Anspruch, Realität und Niedergang des Politikkonzepts der CDU (v. 11.10.2010)
Politikkrise: Schlichtervotum zu “Stuttgart 21″ bleibt deutlich hinter den Schlichtunggesprächen zurück (v. 01.12.2010)

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53 KommentareKommentieren

  • Roland - 6. Februar 2013

    Die Umwandlung der Behörde “Bahn” in eine AG hat jetzt unverhofft positive Auswirkungen:
    Insbesonders der Aufsichtsrat der Bahn AG, aber auch der Vorstand, bekommen kalte Füsse wg. persönlicher Haftung.
    Sollten sie ein Projekt weiter betreiben, bei dem die Bahn AG offensichtlich Kapitalverluste einfahren wird, sind sie persönlich haftbar.
    Die Rentabilitäts-Schwelle liegt bei maybe 8 Mrd. EURO. Die jetzt gehandelten bahninternen Zahlen von ca. 11 Milliarden EURO bedeuten in diesem Falle:

    Das Projekt ist tot.

    • MickFfm - 6. Februar 2013

      Yep, aber lasst uns mal zurück gehen in Heiner Geisslers Schlichtungsrunde. Habe das ab und zu mal verfolgt. Es lagen bereits damals genügend Argumente, Indizien etc. vor mit denen man sowohl die techn. Problematik als auch die unzureichende Finanzierung darlegte.

      Oberverteidiger für die DB war damals deren Infrastrukturvorstand Volker Kefer, der alles irgendwie hinzubiegen versuchte. Wenn also die damals vorgetragenen Argumente korrekt waren und die DB über mehr als zwei weitere Jahre Geld verbrannt hat, müssen auch im Vorstand Personen ausgetauscht werden. Nämlich zumindest Kefer, Grube und Lutz (Finanzen).

      Bin mal gespannt…

  • Ralf Sippel - 6. Februar 2013

    Manche Kanonenkugeln auf Aufsichtsräte und Vorstände dienen nur dazu, eine Zahlung vom Vermögensschadenversicherer (D&O Police) zu erhalten.

    • Roland - 6. Februar 2013

      Klappt bei grober Fahrlässigkeit aber keinesfalls bei Vorsatz.
      Und letzteres wäre es in diesem Falle.

  • Lottchen - 6. Februar 2013

    Merkel hat sich sowohl vor der Landtagswahl als auch vor der OB-Wahl für das Projekt sehr weit aus dem Fenster gelehnt. Laut StZ beharren sowohl sie als auch Schäuble auf einer Fortführung des Projekts.

    Das Projekt wird mindestens 10 Milliarden Euro kosten. Es ist ganz einfach unplausibel, warum überall sonst in Deutschland ein Tunnelkilometer ungefähr das doppelte kosten soll, als für S21 kalkuliert worden ist. In Stuttgart ist der Boden nicht besonders einfach, sondern besonders schwierig zu handhaben (Gipskeuper, Dolinen, wasserführende Schichten….). Die 10 Milliarden sind somit eher als Untergrenze zu betrachten. Selbst Schweizer Tunnelexperten wollten der DB keine Prognose geben, was zu erwarten ist.

    Vermutlich hat Merkel allerdings von den örtlichen Gegebenheiten und Problemen, vor denen dieses Projekt steht, ebenso wenig Ahnung wie von der Eurokrise. Deshalb ist nicht auszuschließen, dass sie mit dem Kopf durch die Wand gehen will. Dann wird sich zeigen, ob die Kosten das Problem sind, oder ob das, was man teils aus dem technischen Rathaus hört zutrifft – dass das Projekt technisch gar nicht realisierbar ist. BER könnte ein Kindergarten werden gegen das, was in Stuttgart blüht. In jedem Fall ist davon auszugehen, dass wer immer die Weiterführung des Projekts durchsetzt, damit das Waterloo erleben wird.

    • SLE - 7. Februar 2013

      Die Tunnelkosten sind – wie Sie korrekt feststellen – sowohl anhand von Expertenanalysen als auch in den Schlichtungsgesprächen als viel zu optimistisch kaluliert entlarvt worden.

      Allerdings muss man ergänzend für die mit dem Fall weniger vertrauten Leser anmerken, dass die Frage der Tunnelkosten nicht unmittelbar das Bahnhofsprojekt “Stuttgart 21″ betrifft, sondern das damit verbundene Projekt der Neubaustrecke “Stuttgart-Wendlingen-Ulm” (Schnellbahntrasse durch die Schwäbische Alb), dessen Kosten und Vorteile ebenfalls viel zu optimistisch kalkuliert wurden.

      Für Interessierte: Einen Überblick über das Gesamtprojekt, seine Probleme und die unterschiedlichen Positionen (einschließlich einer Karte mit der geplanten Schnellbahntrasse) vor dem beginn der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 gibt u.a. dieser FTD-Artikel:

      http://www.ftd.de/politik/deutschland/:agenda-warum-niemand-stuttgart-21-stoppt/50161233.html

      Grüße
      SLE

      • Lottchen - 7. Februar 2013

        @SLE
        > Allerdings muss man ergänzend für die mit dem Fall weniger vertrauten Leser anmerken, dass die Frage der Tunnelkosten nicht unmittelbar das Bahnhofsprojekt “Stuttgart 21″ betrifft, sondern das damit verbundene Projekt der Neubaustrecke “Stuttgart-Wendlingen-Ulm” (Schnellbahntrasse durch die Schwäbische Alb)

        Korrektur: Bereits S21 selber hat 60 km Tunnelstrecke (genauer: jeweils zwei Röhren mit je 30 km) im Stadtgebiet, vor allem der Ringtunnel durch Cannstatt, und zum Flughafen (Fildertunnel). Die Tunnel durch die Schwäbische Alb kommen noch dazu.

  • Lottchen - 6. Februar 2013

    Nachtrag. Die Kanzlerin steht hinter S21, heißt es jetzt, aber das Projekt müsse “wirtschaftlich” sein. Das Projekt war noch nie wirtschaftlich. Nicht einmal die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist wirtschaftlich. Sie ist für Güterzüge nicht geeignet, da zu steil. Mit reinem Personenverkehr kommt sie auf einen Nutzen-Kostenfaktor von 0,9. Gebaut werden darf laut Haushaltsrecht ab 1. Die Strecke wurde auf 1,2 schöngerechnet, indem man sog. “leichte” oder “virtuelle Güterzüge” einberechnet hat. Solche Züge gibt es in Deutschland nicht, es hat sie nicht gegeben, und es gibt auch keine Pläne dafür. Nichtsdestoweniger fahren sie in Ramsauers Berechnungen auf der Neubaustrecke herum.

    Nicht genug der Phantomgüterzüge. Bei der Berechnung der Kosten wurde, wie kürzlich bekannt wurde, die Inflation nicht einkalkuliert (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html). Die Bahn behauptet, es gäbe keine Mehrkosten durch die vergessene Inflation, weil der Bund das zahle. Der Bund behauptet, es gäbe keine Mehrkosten, weil der “Realwert der Kosten” konstant geblieben sei. Eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses wird abgelehnt. Die wäre wohl auch das Ende der Strecke.

    Als Ökonom steht man fassungslos vor diesem Kombiprojekt. Wozu haben wir ein Haushaltsrecht, das Ausschlusskriterien festlegt, wenn es vom zuständigen Ministerium derart mit Füßen getreten wird.

    • SLE - 7. Februar 2013

      Fassungslos macht einen – nicht nur als Ökonom -, wie es der Bahn – allen Gutachten, beigebrachten Belegen und Argumenten zum Trotz – bis heute gelingen konnte, nie ihre Kalkulation transparent machen zu müssen. Die hat praktisch angesichts der inzwischen überwältigenden Evidenz praktisch keine realistische Grundlage mehr. Es ist eine Phantom-Kalkulation.

      Das Gesamtprojekt hängt oder besser gesagt schwebt angesichts dessen bildlich gesprochen wie eine fragile Seifenblase im luftleeren Raum.

      Vor diesem Hintergrund sollte die Aussage der Bundeskanzlerin und des Bundesverkehrsministers, sie stünden fest zu diesem Projekt (und es gehe nur darum, dass es wirtschaftlich sei) gesehen und bewertet werden.

      Viele Grüße
      SLE

      • Lottchen - 7. Februar 2013

        @SLE
        > Fassungslos macht einen – nicht nur als Ökonom -, wie es der Bahn – allen Gutachten, beigebrachten Belegen und Argumenten zum Trotz – bis heute gelingen konnte, nie ihre Kalkulation transparent machen zu müssen.

        Das haben wir vermutlich der Privatisierung zu verdanken. Deshalb sind solche Unterlagen nun “Betriebsgeheimnisse”.

        Ich zweifle langsam, ob es überhaupt eine detaillierte Kalkulation gibt. 2010 sagte Kefer im Verkehrsausschuss des Bundestags, das Projekt sei bis 4,7 Milliarden eigenwirtschaftlich rentabel. Jetzt ist es plötzlich laut Bahn bei über 6 Milliarden noch rentabel.

        Unvergessen auch die Episode um das Zahlenwerk BAST, in dem laut Kefer in der Schlichtung in einer Spalte angeblich DM und Eurobeträge verwechselt worden sind.

        • Milo Minderbinder - 11. Februar 2013

          SLE, dafür gibt es viele Gründe.

          Nur ein Beispiel: Gewinne erreicht die DB z. B. über Planungskosten eines Objekts Sie werden vom Bund ohne(!!!!) Kontrolle bezahlt – Resultat: hohe Gesamtbaukosten -hohe Planungskosten die vom Bund an die DB ohne Rückfragen gezahlt werden. Jede Neukalkulation/ Neuplanung wird vom Bund bezahlt. Also je teurer das Objekt (das vom Bund häufig allein oder Anteilsmäßig bezahlt wird) desto höhere abrechenbare Planungskosten, desto mehr Gewinn – gut, ne ;)

          Quelle: Eisenbahn Kurier 7/2012, dort angegeben: ARD Plusminus 4. 4. 2012

  • Delta120 - 6. Februar 2013

    Im Anbetracht der Tatsache, dass Deutschland einen sehr hohen Leistungsbilanzüberschuss hat, muss man hier im Lande nicht mit dem weiteren sparen anfangen. Es ist das einzige Großprojekt in Deutschland, das in einem feien Volksentscheid befürwortet wurde. Deutschland muss in der EUROZONE MEHR KONSUMIEREN um den anderen Volkswirtschaften zu helfen.

    Dieses Konsumprojekt schaft sogar noch Arbeitsplätze im unteren Lohnsegment. Herr Ramsauer muss sich bei den Zahlen eher fragen ob er bei der Bahn und in seinem Ministerium nicht einmal selber den Besen in die Hand nimmt und aufräumt, naturlich nur, wenn es sich nicht um pflichtgemäße Wunschzahlen Lieferungen handelte.

    Wenn ich mir nach Berlin und Stuttgart21 auch noch die Energiepolitik der Bundesregierung anschaue, dann drängt sich mir hier die Merkeltaktik auf. Blos keine Angriffsfläche bieten., Teflon spielen. Das Ergebnis ist, dass keine Entscheidungen mehr getroffen oder gesucht werden. Wohin die Reise gehen soll bleibt im dunkel. Wohin will die Regierung uns denn nach den Wahlen hinführen? Führung sieht anders aus!

  • Martin - 6. Februar 2013

    @ DELTA10, Leistungsbilanzüberschuss ja, aber leider immer noch Haushaltsdefizit mit Neuverschuldung und das ist hier entscheidend !!! Und da wir ja eigentlich unseren Enkeln keine Schulden hoch 3 vererben möchten (sollten), wäre es eigentlich auch mal an der Zeit zu sparen. Das richtige Argument liegt jedoch auf anderer Seite: da uns ja komischer Weise weltweit die Anleger das Geld sogar mit Negativverzinsung zuschmeissen, sollte man kostenloses Geld eigentlich nicht verweigern, kostenlos soviel Schulden aufnehmen wie der Markt hergibt, und damit die Altschulden begleichen und von mir aus auch ein paar doofe unnütze Infrastrukturprojekte fördern und ein paar Grundstücksbesitzer glücklich machen. Warum vergibt Schäuble diese Chance der kostenlosen Umschuldung auf zinslosen Kredit?????

    • Delta120 - 6. Februar 2013

      Den anderen Staaten ist es egal, wie Deutschland intern es fertig bringt seine Leistungsbilanz wieder in die Nähe der Null zu bringen, wie es anderesrum halt Griechenland, Spanien u.s.w betrifft.
      Früher hat man Kirchen und Schlösser gebaut, da gerade kein Krieg war. und Schulden sind in dieser Zeit nichts schlimmes. Einer muss Schulden aufnehmen, sonst haben die anderen kein Geld. Das Problem ist nur, dass Deutschland sein erarbeitetes Geld nur auf die Bank bringt, obwohl alle das Lied kennen: Taler Taler Du musst wandern… .

  • Frank Bell - 6. Februar 2013

    Warum ist es nicht sinnvoll, 10 Milliarden in ein Infrastrukturprojekt zu stecken, statt über 100 Milliarden an die Hypo Real Estate zu überweisen, die das Geld dann unbekannten Investoren auf den Kaiman-Inseln gibt?

    Irgendwie passt das nicht zusammen.

    Und warum wurde das Projekt eigentlich Mitte der 90er als grosser Wurf gefeiert? Der Professor ist doch deswegen in den Himmel gelobt worden.

    • Lottchen - 6. Februar 2013

      Warum ist es nicht sinnvoll, 10 Milliarden in nützliche Infrastrukturprojekte zu stecken, anstatt in einen kropfunnötigen Tiefbahnhof, der verkehrlich nichts bringt, kundenunfreundlich ist und nur einer Handvoll Bau- und Immobilienfirmen nützt, während man im ganzen Land aus Geldmangel nichts modernisiert oder auch nur instandgehalten kriegt und Schienennetz und Bahnhöfe vergammeln lässt?

  • Frank Bell - 6. Februar 2013

    @ Lottchen – 6. Februar 2013

    Ja, das stimmt. Ich wundere mich immer wieder über die Bahn-Privatisierung. Die Befürworter sollten sich a) in UK umsehen, da führte die Privatisierung nur zu wesentlich schwereren Unfällen und b) in den USA umsehen, da ist der Personenverkehr staatlich (Amtrak). Warum wohl?

    Aber warum wurde der Professor in den 90ern so in den Himmel gelobt?

    • Lottchen - 6. Februar 2013

      Zum einen wollte man das Projekt unbedingt haben, nicht aus verkehrlichen, sondern aus städtebaulichen Gründen. Es werden Gleisflächen frei (zumindest ging man davon aus, inzwischen ist nicht einmal mehr das sicher), auf denen alles mögliche gebaut werden kann. S21 war immer in erster Linie ein städtebauliches und Immobilienprojekt. Von den angeblich Dutzenden geprüften Alternativen wurden alle abgelehnt, die nicht “Tiefbahnhof” hießen, mit der Begründung, dass sie städtebaulich nicht gleichwertig sind. Verstrickungen zwischen Politik und Bau- und Immobilienbranche waren mitverantwortlich.

      Zum zweiten ist die von Heimerl damals geplante Variante nicht die, die heute gebaut werden soll. Heimerls Planung hatte z.B. 10 Gleise im Tiefbahnhof, nicht 8. Für 10 Gleise ist jetzt kein Platz mehr, denn jetzt steht dort die LBBW. Auch die Infrastruktur z.B. in Wendlingen drumherum war anders geplant, was wesentlich teurer geworden wäre. Es war nicht die Rede davon, dass der historische Bahnhof teilweise abgerissen werden müsste usw. usw. Das wichtigste ist jedoch, dass völlig unrealistische Kapazitätsversprechen gemacht worden sind. Es wurde den Parlamenten erzählt, der neue Bahnhof kann doppelt so viel wie der alte. Inzwischen ist man herunter auf 30 Prozent mehr als heute in der Spitzenstunde gefahren wird (was nicht dasselbe ist wie die Kapazität), unter Voraussetzungen, die teilweise völlig unrealistisch oder gar nicht zulässig sind.

      Die von Ihnen genannte Alternative Infrastruktur vs HRE-Stützung stellt sich nur theoretisch, aber nicht in der Realität, weil so das Haushaltsrecht nicht funktioniert. S21 geht auf Kosten anderer Infrastrukturprojekte, weil solche Etats langfristig zweckgebunden angelegt sind.

      • Frank Bell - 7. Februar 2013

        @ Lottchen: Danke für die Information!

      • SLE - 7. Februar 2013

        In den Schlichtungsgesprächen sind all diese Dinge angesprochen angesprochen worden, insofern ist es ja eigentlich auch überraschend, dass der Schlichter eine Fortsetzung des Projekts (mit ein paar Nachbesserungen) empfahl.

        Die Schlichtungsgespräche wurden auf Phoenix übertragen. Vielleicht kann man die Aufzeichnungen noch irgendwo im Netz finden. Ich habe es nicht überprüft.

        Grüße
        SLE

        • Lottchen - 7. Februar 2013

          Es findet sich alles hier auf Heiner Geißlers Seite – Materialien, Protokolle, TV-Mitschnitte.

          http://www.schlichtung-s21.de

          Die TV-Mitschnitte findet man außerdem auch auf den youtube-Kanal von Phönix (da muss man allerdings über google ein bisschen suchen).

          Glücklicherweise ist das alles dokumentiert. Das ist das einzig gute an dem ganzen Fiasko, dass diesmal keiner behaupten kann, das alles hätte niemand wissen können.

  • Eurelios - 6. Februar 2013

    @ Lottchen

    während man im ganzen Land aus Geldmangel nichts modernisiert oder auch nur instandgehalten kriegt und Schienennetz und Bahnhöfe vergammeln lässt?

    Genau so ist es.

    Ich fahre jeden Arbeitstag nach Stg. mein Arbeitsplatz der Tagblattturm ist ganz in der
    Nähe vom Hbf.

    Bin seit Jahren Gegner von S21 und habe bei vielen Demos mitgemacht.

    Das ganze Übel hat damit angefangen das bei einigen Geldeliten die Möglichkeit
    sehr viel Geld zu scheffeln nur möglich ist die großen Gleisanlagen im Stuttgarter
    Kessel abzuschaffen um darauf sehr große Renditeobjekte anzusiedeln.

    Deswegen die “famose“ Idee Bahnof nach unten.

    Die geologische Schicht in Stg. lässt das gar nicht zu ausser mit enormen Mehrkosten
    die das zig-Fache betragen bei der ersten blauäugigen Kostenberechnung.

    Ich sage voraus S21 wird so oder so scheitern entweder beim nahem Ausstieg oder
    wenn der Bau nach zig Jahren fertig sein sollte an einem Ereigniss (Brand/ Tunneleinsturzt
    und weitere ganz gefähr Begebenheiten)

    • Lottchen - 6. Februar 2013

      > Ich sage voraus S21 wird so oder so scheitern

      Davon bin ich überzeugt. So wie die Bau- oder besser Vorbereitungsarbeiten angefangen haben, bin ich inzwischen restlos überzeugt davon, dass die DB nicht imstande ist, das Projekt über die Bühne zu bringen. Das mit dem Bahnhofsdach hat mir vollends den Rest gegeben.

      Gibt es inzwischen eigentlich einen Ersatz für die insolvente Kellerbau AG? Oder sind sie immer noch der Meinung, dass dieses Deponie- und Abrissunternehmen das unterirdische Technikgebäude alleine stemmen soll?

    • SLE - 7. Februar 2013

      Dass S21 letztlich doch beerdigt wird, ist durchaus nicht unwahrscheinlich und m.E. dient das Dossier des Bundesverkehrsministeriums möglicherweise der Vorbereitung, es aus Kosten- bzw. Wirtschaftlichkeitsgründen und vor allem ohne Gesichtsverlust für die Politiker, die es immer wollten, zu stoppen.

      Doch genau das ist der Punkt. Was oben in meinem Aufsatz und hier in den Kommentaren sowie insbesondere auch von Lottchen dargelegt wurde, zeigt, dass es Frau Merkel und Herrn Ramsauer un anderen, die sich ähnlich äußern und geäußert haben, offensichtlich vor allem darum geht, jetzt, ohne Gesichtsverlust aus der Nummer herauszukommen. Denn schließlich wird ja dieses Jahr der Bundestag neu gewählt.

      Die Frage ist, ob es gelingt, diese, gerade in der Konstruktion befindliche Hintertür, zu verschließen. Das ist mit ein Grund, warum ich diesen Aufsatz gepostet habe, denn all das, was ausgeraben wurde, gerät mit der Zeit leider wieder in Vergessenheit.

      In diesem Sinne vielen Dank auch an Lottchen für ihre Gedächtnisstützen.

      Grüße
      SLE

      • Lottchen - 7. Februar 2013

        Ich sehe nicht, wie die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen werden könnten. Die Verantwortlichen sind nicht in erster Linie Merkel und Ramsauer, nicht einmal Grube und Kefer. Die Verantwortlichen heißen Teufel, Rommel, Wissmann, Dürr und Schaufler, die das Projekt begonnen haben. Die Verantwortlichen, die es wiederbelebt haben, heißen Oettinger, Schuster, Tiefensee, Mehdorn und Rech. Keiner von denen ist heute noch im Amt.

        Für mich sind die Hauptschuldigen an der heutigen Situation Oettinger, Schuster und Mehdorn. Alle heute Involvierten und selbst Mappus und Gönner haben das Projekt mitsamt den damit verbundenen Problemen lediglich geerbt.

        • SLE - 7. Februar 2013

          Ich meinte die, die zu verantworten haben, dass das Projekt (trotzdem) nicht beendet wurde.

          Grüße
          SLE

          • Lottchen - 7. Februar 2013

            Zum Beispiel Herrn Kefer?

            http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-vorstand-kefer-kommt-unter-druck.050a2596-a162-4a22-be94-e6ad46150218.html

            Der ist sich keiner Schuld bewusst und sieht sich ungerecht behandelt. Er scheint seine Bekanntgabe der Kostensteigerungen vor einigen Wochen als einen heldenhaften Vorstoß anzusehen, im Bestreben, die Allgemeinheit vor Schaden zu bewahren.

            Dies Projekt, die daran Beteiligten und ihre Realitätswahrnehmung schaffen es in nahezu konkurrenzloser Weise immer wieder, mich auf die Palme zu bringen.

          • SLE - 7. Februar 2013

            Sehr interessant. Danke für den Link.

            Dass Kefer “geopfert” werden soll, wenn das Projekt gestoppt wird, erscheint nicht unrealistisch. Ob das andere schützen hilft, ist fraglich. Möglicherweise gerät mit Stefan Mappus bald auch wieder die Politik in den Fokus von Presse und Medien (Ermittlungen wegen Erwerb von EnBW-Anteilen).

            Kefers Aussage

            „Wir haben zu jedem Zeitpunkt das an Kosten dargestellt, was wir wussten“, sagte er am 23. Januar im Interview mit unserer Zeitung …

            ist indes wohl kaum angreifbar. Das sind die Zahlen, die er fortlaufend von seinen Controllern bekommen hat.

            Grüße
            SLE

          • Lottchen - 7. Februar 2013

            Wenn einem das Umweltbundesamt, der Rechnungshof und selbst das Wirtschaftsministerium der Regierung Oettinger sagen, dass die Kostenkalkulation unrealistisch niedrig ist, dann wäre es vielleicht angebracht, die eigene Kalkulation zu hinterfragen. Zumal schon seit längerem Meldungen kursieren, dass auf der Fachebene der DB mit wesentlich höheren Kosten gerechnet wird.

            Kefer hat sich in den Schlichtungsgesprächen dadurch hervorgetan, jedwede Kritik mit einem Lächeln als abwegig abzutun. Natürlich kann man jetzt argumentieren, dass das sein Job war. Die andere Möglichkeit, dass er es nicht besser wusste, kaufe ich nicht. Wenn er wider besseren Wissens den großen Projektverteidiger spielte, dann hat er vielleicht “nur seinen Job gemacht”. Die integre Variante wäre gewesen, sich von dem Projekt zu distanzieren und notfalls auch zurückzutreten. Insofern zeugt es für mich von einer merkwürdigen Realitätswahrnehmung, wenn er sich jetzt als eine Art Helden sieht.

          • SLE - 7. Februar 2013

            Damit haben Sie natürlich Recht. Es geht um die Projektkalkulation und darum, dass die Bahn diese nie transparent gemacht hat. Die von Kefer und Grube dennoch stoisch verteidigte Kalkulation ist aber nun aus dem Ruder gelaufen und angesichts der Tatsache, dass ja immer wieder und dann vor allem auch noch einmal in den Schlichtungsgesprächen aufgezeigt wurde, wie unrealistisch diese Kostenkalkulation ist, wirkt es jetzt höchst unglaubwürdig, wenn der Bahnvorstand behauptet, er habe dies nicht früher “wissen” können. Was ein Projekt kostet, “weiß” man immer erst, wenn alle Rechnungen vorliegen. Dafür braucht man keinen Vorstand und das ist es wohl auch nicht, was in Vorstandsbesprechungen im Zusammenhang mit solchen Großprojekten erörtert wird. Sich dumm zu stellen, ist jetzt keine Überlebensstrategie mehr. Das gilt aber nicht nur für den Bahn-Vorstand.

            Grüße
            SLE

  • Hunsrückbäuerli - 6. Februar 2013

    bis zur Wahl hat der deutsche Michel das wieder vergessen, außerdem – welche Wahl hat der Michel denn?
    Es spielt doch keine Rolle, was er wählt, von allen PArteien drohen Energiesparwahn und steigende Kosten bei rückläufigen Einkünften.
    Das ist nicht mal die Wahl zwischen Pest und Cholera. Da bleibt lediglich noch die Wahl zwischen Suizid jetzt oder noch eine Weile auf den Tod zu warten.
    Die BRD ist inzwischen ziemlich runter gekommen, man sieht es deutlich an den Aushängeschildern. Die sind durch und durch marode und werden lediglich von großen Nieten und der bunten Farbe noch zusammengehalten. Made in Germany wurde über die Jahre zur Made in Deutschland.

    • Frank Bell - 7. Februar 2013

      Sei beruhigt, diesmal gewinnt der Kandidat der Bilderberger: Steinbrück.

      Seine dümmlichen Bemerkungen haben den Sieg der SPD in Niedersachsen nicht verhindert, damit ist doch wohl klar, wie die Wahl zum Bundestag ausgeht.

      Da bekommen wir dann einen ausgewiesenen Fachmann, der im WDR nicht einmal Hedgefonds erklären konnte…

      Hauptsache Bilderberger, damit der Plan umgesetzt wird.

      • bolle - 8. Februar 2013

        Auch wenn es hier in der Diskussion Off-Topic ist:

        Zitat Frank Bell:
        “… Sei beruhigt, DIESMAL gewinnt der Kandidat der Bilderberger: Steinbrück.

        Hauptsache Bilderberger, damit der Plan umgesetzt wird.
        …”

        Wieso DIESMAL gewinnt der BB-Kandidat ???

        Letztes mal hat auch der BB-Kandidat – ähh, die BB-Kandidatin – gewonnen: Merkel.
        So wie auch davor und davor und davor … also nichts Neues in der Geschichte. Lässt sich aber Alles leicht nachprüfen …

        ( http://www.macht-steuert-wissen.de/artikel/147/bilderberger-steinbrueck-gegen-bilderberger-merkel-die-show-.php )

        Damit es nicht vollkommen Off-Topic ist, hier noch meine Meinung zu S21.

        Vor einigen Jahren (schon vor den Demo’s und der Schlichtung) vertrat ich die Meinung, daß S21 abschließend mindestens den zweistelligen Milliardenbetrag bei den Kosten erreichen wird.

        Rechne ich jetzt die Neubaustrecke und alle sonstigen Kosten hinzu, liege ich derzeit bei einem Kostenvolumen zwischen 13 und 15 Milliarden. Dabei wird die endgültige Fertigstellung nicht vor 2028 bis 2030 liegen, wenn denn überhaupt jemals fertig gebaut wird.

        In China würde dieses Projekt sicherlich binnen 4 bis 5 Jahren realisiert, aber wir sind hier nicht in China. Ich komme aus der Baubranche, und wenn ich sehe wie in Deutschland – aber auch im übrigen Europa (siehe z.B. Hafenviertel Valencia) – an öffentliche Bauvorhaben herangegangen wird (bezogen auf Kosten, Zeitraum, etc.), dann graust es mir immer wieder.

        Ich nenne da nur einmal das Beispiel der “Asse”, wo die Atommüllfässer vor sich hinrosten. Es ist ein Hohn, daß die Bauzeit für einen einfachen Erkundungsschacht fast 10 Jahre braucht. An eine Bergung ist lt. offiziellen Verlautbarungen nicht vor 2036 zu denken. In China wäre der Dreck nach drei Jahren abschließend geborgen – hier in DE fangen wir in fünf Jahren mit dem Erkundungsschacht an.

        (@ SLE: In den Zusammenhang “Asse” könnte man evtl. auch die Causa Schavan erwähnen, ob wir hier – trotz der offensichtlichen Plagiate-Textstellen – nicht ganz anders denken müssen:

        “… Im Januar 2010 behauptete die amtierende Bundesforschungsministerin Annette Schavan Fehler im Umgang mit dem Atommülllager Asse. Das Lager sei nicht nur für wissenschaftliche Zwecke genutzt worden, zumal die große Anzahl der 126.000 eingelagerten Fässer für die Forschung nicht notwendig gewesen sei. Zudem würde man nach dem aktuellen Stand der Technik dort kein Atommülllager mehr errichten. …”

        Also: Soll Schavan vielleicht absichtlich von einer bestimmten Lobby abgeschossen werden – den ablenkenden Grund dafür liefert sie ja dankenswerterweise selbst, wie auch schon Wulff ?!)

        Insofern ist das Debakel um S21 keineswegs überraschend – es ist nur eine weitere Bestätigung dafür, daß man Bauvorhaben möglichst nicht in die Hände der Politik und der mit ihr verwobenen Interessenvertreter geben sollte.

        Ich habe mich schon vor einigen Jahren gefragt, ob es nicht sinniger wäre, die Innenstadt von Stuttgart von den Fernzügen “abzuhängen” und den geplanten Bahnhof an den Flughafen zu verlegen.
        Wenn S21 dem Argument der Ost-West-Magistrale Paris-Stuttgart-München-Wien geschuldet ist, dann würde eine Vernetzung von Eisenbahn, Luftverkehr und Messe sinniger sein als ein mit der Brechstange durchgesetztes Leuchtturmprojekt wie S21. In Kassel hat man den ICE-Bahnhof an anderer Stelle außerhalb des Stadtzentrums neu konzipiert.

        So oder so: Ich denke nicht, daß S21 fertiggestellt wird. Entweder explodieren die Kosten regelrecht (den Anfang sehen wir jetzt), oder die Echo-Blase nach dem ersten Akt der Schuldenkrise von 2007/ 2008/ 2009 kollabiert dieses Mal völlig (und damit das Finanzsystem), oder die dritte Option WW3 wird die industrialisierte Welt weit zurückwerfen (die Brandsätze werden gerade reihenweise entzündet).

        Von daher ist es für mich eigentlich total unerheblich wie es bei S21 weitergeht – die Fertigstellung schließe ich zu 99,9% aus, und zwar aus Option 2 (Platzen der Echo-Blase).

        Wir werden sehen und lassen uns bis dahin vom Medien-Mainstream weiterhin “bespaßen” …

  • Ert - 7. Februar 2013

    Ein gigantisches anderes Problem ist – das diese Rangeleien, Feilschereien und gelebte Inkompetenz wie S21 und BER das “Made in Germany” Image untergraben – und mit diesem Image verkaufen wir viele Kfz ins Ausland.

    Zwar ist auch dieses Modell nicht nachhaltig und wird mit der Offenbarung von(Cheap) Peak-Oil in diesem Jahrzehnt einen deutlichen Dämpfer erfahren – aber man muss es nicht mit Gewalt und Vorsatz noch intern beschädigen – ohne eine Alternative vorzubereiten.

    • Frank Bell - 7. Februar 2013

      @ Ert

      Tja, das mit dem Peak Oil war wohl ein Schuss in den Ofen, wie die USA – und bald NRW, leider – zur Zeit zeigen. Nicht nur die Republikaner, auch Obama hat gesagt, dass Fracking gut ist.

      Cheap Oil ist allerdings wirklich vorbei, denn wenn man tatsächlich Ölsande abbauen will, dann ist es aus mit “billig”.

  • Stiller Beobachter - 7. Februar 2013

    könnte man die Überlegung nutzen und sich Gedanken machen wer hier versucht aus diesem Projekt zu kommen und sein Gesicht zu wahren. Oder falls es doch weiter geführt wird quasi die Legitimation und Verpflichtung von Seiten des Bundes zu erhalten.
    Ich sehe in den “geleakten” Geheimpapieren nur den Versuch die jeweils andere Seite zum Ausstieg zu bewegen. Wer zuerst die Reissleine zieht hat aber auch das Problem mit den Schadensersatzforderungen. Und nicht nur dieses Problem bietet sich dem ersten Aussteiger. Dieser Aussteiger kann dann auch dafür verantwortlich gemacht werden, wie es denn dann in Stuttgart weiter gehen soll. Also stellt sich die Frage….kann denn die Bundesregierung im Wahljahr die Reissleine ziehen oder kann es denn die Landesregierung im grün/roten Bundesland? Ebenso stellt sich die Frage ob diese Diskussionen nicht schon begonnene Wahlkampfspielchen sind.
    Ich bin eindeutiger Befürworter von Stuttgart21 bei allen Nachteilen die dieses Projekt auch (nach Aussagen von S21 Gegnern) hat. Ich war auch Befürworter einer Transrapid Bahn in Deutschland. Ich muss aber auch klar stellen, dass es mir egal ist was denn nun kommt.
    Stuttgart21 hat es mir angetan seit ich das erste Mal davon gehört habe. Ich habe aber auch einen Hang, technische Herausforderungen anzunehmen da man nur daran wachsen und neue Erkenntnisse erhalten kann.
    Welchen die relativ unbefangen sind schlage ich vor im Google Maps Stuttgart einzugeben um in der Satellitenansicht einen Eindruck davon zu bekommen wie der aktuelle Kopfbahnhof mit seinen Zu- und Abfsahrtsgleisen die Stadt zerteilt und wieviel Fläche momentan belegt ist.
    Was mich ebenso kritisch stimmt ist, dass man von den Kopfbahnhofbefürwortern keine geplante und von allen vertretene Version vorgestellt bekommt. Es gibt eine kostengünstige Version, eine leistungsfähige, eine ökologische…..und so geht das munter weiter.
    Geht es um die Baumfällungen im Rosensteinpark muss man den bestehenden Bahnhof nur sanieren, nicht erweitern. Will man was leistungsfähiges wird gerne verschwiegen dass auch bei der Realisierung eines solchen Konzepts in die Natur eingegriffen wird.
    Soll ein Anschluss an die Neubaustrecke erfolgen müssen Naturschutzgebiete (ein Naturschutzgebiet?) durchquert werden.
    Bleibt also festzuhalten wir können Stuttgart21 kritisieren, haben aber nichts (geplantes) als Alternative.
    Wegen mir könnte der Kopfbahnhof (ein Gebäude das irre hässlich ist) als Denkmal bestehen bleiben und der HBF Stuttgart aus Stuttgart ausgelagert werden. Wegen mir dürfte man aber auch für Stuttgart21 den gesamten alten Bahnhof abreissen.

    Ps: Ich gehe davon aus, dass hier sachlich diskutiert werden kann und beide Seiten so ehrlich sind einzugestehen, dass beide Projekte S21 und jede der Alternativen Risiken bietet. In anderen Foren oder in Stuttgart wird man zu gerne als Proler beschimpft und bekommt von den Demokratieanhängern und Freunden der freien Meinungsäusserung gerne das Recht abgesprochen an einer Diskussion Teil zu nehmen.

    • SLE - 7. Februar 2013

      Hallo Stiller Beobachter,

      unterschiedliche Positionen und Meinungen sind für jede Diskussion notwendig und ich persönlich bin froh, wenn sie hier auch geäußert werden. Danke also. Auf eine sachliche, freundliche Diskussion achten wir hier.

      Viele Grüße
      SLE

    • Frank Bell - 7. Februar 2013

      Warum erstellt der Ministerpräsident von BW eigentlich keinen vernünftigen Alternativvorschlag?

      Der ist doch nur deswegen Ministerpräsident geworden.

      Aber wie üblich in der Politik:

      Während man in der Opposition das Maul aufreisst, wird man kleinlaut, wenn man selbst einmal die Macht hat. Egal, welcher Partei man angehört.

      Peinlich wird es nur bei den Grünen, die ja stets so tun, als ob sie besser wären…

      • Lottchen - 7. Februar 2013

        Seit wann ist es die Aufgabe eines Ministerpräsidenten, Verkehrsplaner zu spielen? Die Konzepte für die Alternativvorschläge liegen auf dem Tisch. Nachzulesen auf der Schlichtungsseite, sowohl K21 in verschiedenen Varianten als auch der Geißler/Stohler Kombibahnhof. für die Bahn kostenlos Alternativen durchzuplanen ist nicht die Aufgabe des Kunden (Landesregierung), sondern des Lieferanten, der sich die Leistung, zu der er sich verpflichtet hat, nicht in der zugesicherten Qualität und zum zugesicherten Preis zu liefern in der Lage sieht.

        Vielleicht kennen Sie auch die politische Großwetterlage nicht. Das Projekt steht auf der Kippe, wenn nicht bereits vor dem Ende. Wer zuerst umfällt, wird die Kosten tragen. Zu verhindern, dass dies das Land Baden-Württemberg ist, ist Kretschmanns oberste Aufgabe, denn von den Schwarzen im Land wird schon eifrig an der Dolchstoßlegende gestrickt. Deshalb ist die Abteilung Attacke bei den grünen OB’s angesiedelt und in der Landesregierung wird “Guter Winfried – Böser Winfried” gespielt.

      • SLE - 7. Februar 2013

        Der Ministerpräsident von BW, Kretschmann, hat bereits in den Schlichtungsgesprächen das Konzept zur Modernisierung des Kopfbahnhopfs (K21) vertreten, das ja gerade auch u.a. auf Betreiben der Grünen entwickelt wurde, um S21 in den Schlichtungsgesprächen konstruktiv etwas entgegenzusetzen. Den Link zu den Aufzeichnungen der im TV gesendeten Schlichtungsgespräche hat Lottchen weiter oben gegeben. Da können Sie das nachprüfen. Das hätten Sie übrigens besser auch mal gemacht, bevor sie ihren Kommentar schrieben.

        Grüße
        SLE

  • Stiller Beobachter - 7. Februar 2013

    @Lottchen
    Es haben aber Bürgermeister, Gemeinderäte und ehemalige Bahnhofsvorsteher Verkehrsplaner gespielt. Wer die Schlichtungsgespräche verfolgt hat wird mir zustimmen können, dass bei der Schlichtung kein durchgehend konkret geplantes einzelnes Projekt als Alternative vorgestellt wurde sondern immer nur das für den momentanen Zweck beste Konzept.
    Ein kleines Beispiel:
    Man tat erschüttert darüber, dass für das S21 Projekt der Vorschlag der Doppelbelegung der Bahnsteige eingebracht wurde.
    Keine vier Wochen später wurde das alternative K21 Projekt vorgestellt das ebenfalls Doppelbelegungen an den Bahnsteigen könnte.

    Es gibt kein (nicht ein einziges) durchgehendes K21 Alternativkonzept/projekt das eingebracht wurde und von allen die das S21 Projekt in Frage stellen vertreten wird. Es gibt eine Menge an Konzepten für die jeweiligen Probleme. Ich will nicht behaupten, dass es so viele verschiedene Konzepte gibt um den Eindruck zu erwecken man könnte problemlos den Kopfbahnhof so umbauen das er zum leistungsfähigeren Verbindungsknoten wird ohne das irgendwelche Nachteile entstehen.

    Ich als Bahn würde mich weigern, irgendein alternatives Konzept zu planen um dann doch wieder weiter als Spielball der Politik zu dienen. Man muss sich vorstellen was passiert, wenn ein neuer Kxx Vertrag mit einem Kostendeckel geschlossen wird der ebenfalls nicht eingehalten werden kann. Ein Manager der Bahn wird im Interesse seines Unternehmens keinen solchen Vertrag unterzeichnen.

    • Lottchen - 7. Februar 2013

      @Stiller Beobachter
      Die DB kassiert 18 Prozent der gesamten Bausumme als Planungspauschale. Wieviel das bereits bei der gegenwärtigen Bausumme von 5,6 Milliarden ist, können Sie sicher selber ausrechnen. Sie war bisher in all den Jahren nicht in der Lage, eine Planung vorzulegen, die genehmigungsfähig ist und das leistet, was versprochen worden ist. Angesichts dessen finde ich es ein wenig verlogen, den Projektkritikern vorzuwerfen, dass sie mit einem Budget vno 0,0 Euro und in Feierabend und Wochenendarbeit nicht zu einem besseren Konzept gekommen sind.

      Ich erwarte von der DB, dass sie ihre Versprechungen dem Auftraggeber gegenüber einhält, und wenn sie dazu mit S21 nicht imstande ist, dann müssen sie eben eine Alternativplanung vorlegen. So einfach ist das.

    • SLE - 7. Februar 2013

      In diesem Punkt muss ich Lottchen zustimmen. Das wurde aber auch in den Schlichtungsgesprächen angesprochen und diskutiert.

      Grüße
      SLE

    • Ert - 7. Februar 2013

      Ich verweise nur auf das VCD K21 Konzept: http://www.vcd-bw.de/themen/s21/index.html

      Aus dem Artikel:

      “Schon 1996 wurde Stuttgart 21 kritisch bewerte und Alternativen geprüft.”

      “Das erste Alternativkonzept wurde bereits 1998 entwickelt, 2003 wurde es erstmals überarbeitet. Kopfbahnhof 21: Die Alternative zu Stuttgart 21 mit Flughafenanbindung Im März 2006 wurde eine erneute Überarbeitung unter dem Titel Kopfbahnhof 21: Die Alternative zu Stuttgart 21 mit Flughafenanbindung veröffentlicht. Die Broschüre kann gegen 2 Euro Schutzgebühr vom VCD bezogen werden, eine Online-Version und eine PDF-Fassung stehen bereit.”

  • Frankenfurter - 7. Februar 2013

    Ich war zeitweise begeisterter Zuseher der Geissler-Runde zu dem Bahnhofsprojekt in Stuttgart, die 1:1 auf Phönix live übertragen wurde, glaube ich. Für mich hatte diese Auseinandersetzung ua. Vorbildcharakter deswegen, weil auch den S21-Gegnern die Expertise und Gutachterkosten erstattet wurden.

    Dass das Hauptargument für die Gegner “S21 ist zu teuer” war, wurde spätestens dadurch republikweit bekannt. Aber mir ist gar nicht Erinnerung, dass die Bahn ihre Kalkulation NICHT offen gelegt hätte in der Geisslerrunde, wie oben behauptet. Ist denn zb. keine Kostenkalkulation für die Tunnels vorgelegt und diskutiert worden?

    • Lottchen - 7. Februar 2013

      Nichts ist offengelegt worden. Man hat drei Wirtschaftsprüfer verpflichtet, die – als vertraulich klassifizierte – Kalkulation zu überprüfen. Leider hatten die keine Gelegenheit, die Eingangsgrößen wie angenommene Preise zu prüfen, weil dazu sowohl Zeit als auch Daten fehlten. Sie konnten lediglich den Rechenweg nachprüfen, wenn man so will.

      Herr Kefer hat mit Papier und Bleistift die Kalkulation in der Schlichtungsrunde per Dreisatz vorgerechnet. Dabei hat er sowohl die Tunneltechnik vergessen als auch übersehen, dass es zwei Tunnelröhren gibt (worauf noch in der Runde hingewiesen wurde). Das war auch so eine Episode, die mir immer noch unvergessen ist.

  • Frankenfurter - 7. Februar 2013

    Kefer hatte also indirekt zugegeben, dass die Tunnelkalkulation der Bahn mindestens um 100 Prozent zu niedrig angesetzt war?

    • Lottchen - 7. Februar 2013

      Das ging im allgemeinen Wirrwarr unter. Das war eine dieser Situationen, in denen auch dank Herrn Geißlers Nachfragen es ziemlich durcheinander ging. Es war die Sitzung, in der es um die Neubaustrecke ging. Kann man sich auch auf der Schlichtungsseite nochmal ansehen.

  • Stiller Beobachter - 7. Februar 2013

    Man muss sich nichts vormachen bei den Kosten zu Stuttgart21. Auch diese Summen die momentan herumgeistern sind mit Sicherheit zu niedrig angesetzt.
    Nur gibt es keine Berechnungen zu einer konkreten Alternative, was auch berücksichtigt werden muss. (weil es eben keine konkrete Version gibt) Man kann jetzt von der Bahn verlangen eine Alternative zu S21 zu planen und zu berechnen. Nur was passiert wenn die Bahn bei der bestellten Leistungsfähigkeit auf einen anderen Preis kommt wie “Experten” der bestellenden Regierung? Wenn man sozusagen der Bahn jetzt vorwirft bei den Kosten zu untertreiben werden die selben Stimmen danach rufen, die Bahn würde die Kosten für eine Alternative übertreiben.
    Wirtschaftlich gesehen muss die Bahn ja entstandene Verluste wieder mit verrechnen. In meinen Augen ist die Situation zu verfahren, und ich als Bahn würde mich höchstens darauf einlassen die Infrastruktur wieder auf Ursprungsniveau zurück zu bauen.

    • Lottchen - 8. Februar 2013

      @Stiller Beobachter
      Noch einmal: Von der Bahn wird nichts anderes erwartet, als dass sie ihre Versprechungen einhält. Wie sie das bewerkstelligt, ist mir persönlich reichlich egal.

      Sie haben weiter oben geschrieben, dass Sie gerne “technologische Herausforderungen” annehmen. Dagegen ist nichts einzuwenden, solange derjenige, der die technologischen Herausforderungen animmt, selber für Kosten und Risiken aufkommt, und nicht erwartet, dass die Allgemeinheit, die über das Bestehen dieser Kosten und Risiken gar nicht aufgeklärt wurde, für diese gradestehen soll. Es ist nichts bewunderswürdiges oder gar mutiges dran, technologische Herausforderungen anzunehmen, wenn man das Risiko auf ahnungslose Dritte abwälzen kann. Im Gegensatz zu allen anderslautenden Behauptungen ist dieses Projekt weder durchgeplant noch durchfinanziert. Wenn man schon “Marktwirtschaft” spielen will, dann bitte richtig. In einer Marktwirtschaft muss ein Unternehmen für die Risiken seiner Projekte gradestehen. Jeder normalsterbliche Unternehmer muss, wenn er sich so etwas leistet, damit rechnen, verklagt zu werden. Was hier abläuft, ist Exklusiv-Sozialismus für die Bahn.

      In dieses Schlammassel hat sich die DB selber hineingeritten, nicht der Juchtenkäfer, nicht die böhsen Bahnhofsgegner und auch nicht das baden-württembergische Verkehrsministerium. Also soll sie jetzt zusehen, wie sie da wieder herauskommt. Ohne die Kosten auf andere abzuwälzen. Meiner Ansicht nach ist mit dem Vorschlag von Alternativen, die der DB kostenlos auf dem Silbertablett präsentiert werden, schon viel zuviel des Guten getan.

    • hohesC - 8. Februar 2013

      @stiller Beobachter

      „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“

      Stichwort Leistungsfähigkeit: Die Leistungsversprechen der letzten Jahre von bis zu “doppelter Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs” haben sich inzwischen in Luft aufgelöst. http://www.wikireal.org hat nachgewiesen, daß S21 von Anfang an als Rückbau der Infrastruktur geplant war.
      Einzig und allein die Umverteilung von Volksvermögen in private Hände, die Schwächung des Bahnbetriebes zu Gunsten der Automobilbranchen, Spielball für Parteienprofilierung und das Aufpolieren mancher Egos rechtfertigen dieses Projekt.

      • Ert - 9. Februar 2013

        @hohesC

        “die Schwächung des Bahnbetriebes zu Gunsten der Automobilbranchen”

        Ich denke das diese verdeckte politische und wirtschaftliche Ziel der Förderung der Automobilindustrie und Schwächung der Alternativen geht so langsam in Rauch auf. Es wird wohl immer mehr Entscheidern klar, das selbst mit dem IEA 2012 NPS der Peak-Oil inkl. allem Fracking & Co. für 2015 vorausgesagt wird [1]. Im Bundestag wurde das zugehörige “Peak-Everything” in der betreffenden Enquete Kommission ja ausführlichst diskutiert [2].

        Nun ist aber Deutschlands Wirtschaftsmodell extrem stark an den Automobilbau gekoppelt. Weil das alleine nicht mehr funktionierte – und wir sehr exportabhängig sind – wurde der Euro geschaffen um die starke D-Mark zu bändigen. davon haben viele zwar nicht profitiert, da die gesparte externe Kaufkraft der ehemaligen D-Mark dezimiert wurde, aber das Exportspiel konnte ungebremst weiter gehen.

        Ziemlich Weitsichtig seitens der politischen- und wirtschaftlichen Entscheider! Nun ist aber auch diese Phase wohl bald vorüber und es ist fraglich was nun den nächste Impuls für die Zeit nach 2015 geben kann.

        Ggf. liege ich mit dieser Einschätzung total falsch…. wir werden sehen.

        [1] http://cassandralegacy.blogspot.de/2013/02/the-twilight-of-petroleum.html
        [2] http://www.youtube.com/watch?v=v_inPDV3ahQ