Ist die deutsche Automobilindustrie der Keim für die nächste globale Krise?

von SLE am 22. Juli 2017 in Allgemein

Seit Monaten schon beherrscht der Diesel-Abgasskandal die Schlagzeilen mit immer neuen, skandalösen Enthüllungen. Obwohl deutsche Auto-Konzerne und allen voran Volkswagen in deren Zentrum stehen, ist von politischer Seite in Deutschland offensichtlich nach dem Prinzip „Jetzt aber mal langsam“ verfahren worden.

Die USA schlagen zu, die Europäer reden, aber sie liefern nicht

Ganz im Gegensatz dazu scheinen auf der anderen Seite des Atlantiks nahezu im Tagesrhythmus Klagen erhoben, Urteile gegen Verantwortliche und Konzerne erhoben und Geldstrafen verhängt zu werden, die längst alleine für VW im zweistelligen Milliardenbereich liegen.

Auch werden in den USA per Gerichtsurteil oder Vergleich die Geschädigten, also die Autokäufer, fleißig entschädigt. Und in der Europäischen Union: Fehlanzeige. Hier gibt es das nicht.

Fazit: Die Bundesregierung hält trotz allem wirksam schützend ihre Hand über Deutschlands Vorzeigeindustrie – so, wie sie es auf europäischer Ebene schon seit vielen Jahren gemacht hat, zum Beispiel bei den CO₂-Vorgaben. Nicht zuletzt deswegen erhielt Ex-Bundeskanzler Gerhard Schröder von den Medien den Titel „Genosse der Bosse“. Damit kein Irrtum aufkommt: Dies ist eine sehr treffende Bezeichnung dafür, wie „klassische Industriepolitik“ funktioniert, die sich nämlich im Kern an den Interessen der Konzerne ausrichtet. Wir brauchen uns deswegen nicht wundern, warum es so viele Lobbyisten in Berlin und Brüssel gibt und warum ihr Einfluss auf die Politik so ungeheuer groß ist. Nur: Deutschland ist in dieser Hinsicht keine Ausnahme. Alle Regierungen der Industrieländer machen es seit den 80er Jahren so.

Gerade erst ist der EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska ob der anhaltenden Bremsmanöver der betroffenen Regierungen beim Thema Abgas-Manipulation der Kragen geplatzt. In einem Schreiben an die Verkehrsminister der Mitgliedstaaten soll sie jetzt gefordert haben, manipulierte Dieselfahrzeuge radikal aus dem Verkehr zu ziehen. (1) Nun muss man fairer Weise hinzufügen, dass die Europäische Kommission die Erfinderin der oben pointiert skizzierten klassischen Industriepolitik gewesen ist. Frau Bienkowskas Zorn und ihre Versuche etwas zu ändern sind ehrenhaft, aber vor dem dargelegten Hintergrund aussichtslos. Sie ist ein einsamer Rufer in der Wüste.

Sie sind auch deswegen aussichtslos, weil in diesen Fragen (siehe auch bei der Festlegung der CO₂-Vorgaben für die Autoindustrie, Abgastests) der Ministerrat und Europäische Rat letztlich alles ausbremsen können, was den nationalen industriepolitischen Interessen zuwider laufen würde. Das gilt natürlich auch für andere wichtige Bereiche auf europäischer Ebene. Erinnern sie sich bitte an die viele Streitereien um die Rettung von Griechenland oder die Bewältigung der Flüchtlingskrise. Immer waren für die Unfähigkeit zur Einigung nationale Interessen der Grund und niemals war es die Europäische Kommission mit ihrem alleinigen Initiativrecht auf europäischer Ebene, die beim Entwurf von Lösungen federführend war.

Die Vernachlässigung einer zentralen Frage verstellt den Blick auf die eigentliche Problematik

Gleichwohl ist das Maß durch die frisch vom Magazin „Der SPIEGEL“ aufgebrachten Kartellvorwürfe gegen die deutsche Autoindustrie, die sich bereits seit den 90er Jahren in allen wichtigen Fragen fleißig abgestimmt zu haben scheinen (2), nun doch irgendwie voll. Es bietet sich deswegen an, einmal ein paar einfache Fragen zu stellen und das gilt in erster Linie für unsere Politiker.

Die wichtigste Frage lautet: Was ist eigentlich (fairer) Wettbewerb?

Wettbewerb bedeutet nach herrschender ökonomischer Auffassung vereinfacht gesagt einen fortlaufenden Prozess, bei dem innovativ vorstoßende Unternehmen auf Märkten die Führung übernehmen und zwar so lange, bis die übrigen Konkurrenten ihre Angebote auf innovative Weise auf das gleiche (Imitation) oder ein höheres Niveau gebracht haben. Wenn letzteres einem Unternehmer gelingt, ist er wiederum selbst zum vorstoßenden Wettbewerber geworden.

Das bedeutet, der Wettbewerbsprozess wird von Innovationen angetrieben und trägt auf diese Weise zu gesamtwirtschaftlichem Wachstum bei.

Es gibt folglich in der Marktwirtschaft einen engen Zusammenhang zwischen Innovationen, Wettbewerb, Wirtschaftswachstum und (darüber) Beschäftigung. Implizit, und das ist wichtig, wird dabei von Ökonomen allgemein vorausgesetzt, dass es sich beim Wettbewerb immer zugleich auch um fairen Wettbewerb handelt. Anders ausgedrückt: Entweder herrscht auf einem Markt (fairer) Wettbewerb oder er herrscht nicht bzw. entweder ein Markt ist wettbewerblich oder er ist es nicht.

Dabei wird als wichtigster Indikator betrachtet, ob auf einem Markt effektiver Preiswettbewerb gegeben ist. Das heißt, ist der Preis ein Resultat des freien Spiels der Marktkräfte bzw. können Wettbewerber mit ihren Leistungen den Marktpreis verändern.

Alle reden von Wettbewerb, keiner hat ihn verstanden

So betrachtet müsste man angesichts der Rabattschlachten auf dem Automobilmarkt eigentlich davon ausgehen können, dass Wettbewerb herrscht. Die Autohersteller werden das immer bejahen. Tatsächlich aber suggerieren der Abgasskandal und die Kartellvorwürfe, dass es dort weder fairen Wettbewerb noch effektiven Preiswettbewerb gibt.

Die nicht abbrechende Kette von Rückrufaktionen bzw. Qualitätsmängeln gerade bei den größten Autokonzernen sowie die seit vielen Jahren anhaltende Politik der Kostenreduktion – in der Produktion sowie im Bereich Personal – lässt zumindest die These glaubwürdig erscheinen, dass bei Innovationen dort in der Summe nicht die Verbesserung des Produkts im Fokus steht, sondern die Verbesserung der Marge durch Kostensenkung, Einsparungen. Die Plattform-Strategie der Auto-Konzerne und die hohen Marktanteile weniger, aber eben sehr großer Autozulieferer wiederum erklären ein Stück weit, dass es bei den angebotenen Modellen immer weniger bauliche Unterschiede gibt. Zudem fällt auf, dass sich vergleichbare Modelle der verschiedenen Anbieter über die Jahre im Design immer ähnlicher geworden sind.

Spricht das – allen Rabattschlachten zum Trotz – für Wettbewerb auf dem oligopolisierten, von nur wenigen großen Herstellern dominierten Automobilmarkt?

Mehr noch ist die Politik, die all dies seit vielen Jahren gefördert und unterstützt hat sowie Vorgaben und gesetzliche Regelungen so abfasste, dass all dies erst möglich geworden ist, eine Industriepolitik, die Innovation, Wettbewerb, Wirtschaftswachstum und Beschäftigung in den Mittelpunkt stellt?

Wenn man nach den jüngsten Kartellvorwürfen gegen die deutschen Autoriesen irgendetwas konstatieren kann, dann ist es das Folgende: Diese Form der Industriepolitik hat weder Innovation noch den Wettbewerb in den Mittelpunkt gestellt noch das gesamtwirtschaftliche Wachstum und die Beschäftigung gefördert. Sie hat das Gegenteil getan und sie hält zudem allen Gegenanzeigen zum Trotz weiter an dieser Politik fest.

Mehr noch hat sie, wie die zweistelligen Milliardenkosten von VW infolge der Abgasmanipulationen anzeigen, zugunsten der Konzerne – eine riesige Hypothek aufgenommen – wieder einmal, nämlich so wie im Falle des Bankensektors. Werden also wieder die Käufer der Produkte und möglicherweise einmal mehr auch der Steuerzahler für die verursachten Kosten und Folgekosten aufkommen müssen. Zumindest in Deutschland und Europa sieht es bisher danach aus. Und am Ende ändert sich genau genommen möglicherweise so gut wie nichts.

Ist das noch Wettbewerb?

Nein, definitiv nicht und der Fall zeigt darüber hinaus auf, dass etwas mit dem Prüfmaßstab für Wettbewerb der Ökonomen ganz und gar nicht stimmt!

Der Automobilsektor ist keine Ausnahme – ebenso wenig wie der Bankensektor

Es ist deswegen auch nicht nachvollziehbar, warum weiterhin Megafusionen und ‑übernahmen im Prinzip oft einfach durchgewunken werden. Denn damit werden ständig immer größere Hypotheken ausgestellt, für die Arbeitnehmer, Rentner, Kleinunternehmen und Steuerzahler gerade stehen müssen, sobald etwas schief geht.

Und es wird immer öfter „etwas schief gehen“, weil die Politiker an ihrer klassischen Industriepolitik festhalten. Die Probleme sind im Wesentlichen, dass dadurch de facto immer größere „Too-big-to-fail“-Riesen entstehen, die auf immer engeren, gesättigten Weltmärkten immer öfter zu Tricks, Manipulation und Betrug greifen müssen, dabei zugleich auf jegliche Unterstützung der Politik angewiesen sind, um die Illusion wachsender Märkte mit steigenden Umsatz- und Gewinnperspektiven aufrecht erhalten zu können. Das ist eine Aussage, die sich im Übrigen auch die Börsianer hinter die Ohren schreiben können.

Doch irgendwann funktioniert das nicht mehr.

Das war bei den Großbanken der Fall (2008) und es wird auch bei anderen, von wenigen Großkonzernen beherrschten Märkten der Fall sein, bei denen die Schraube überdreht wurde, etwa auf dem Automobilmarkt. Doch all das, auf welchem Markt auch immer es zu beobachten ist, hat rein gar nichts mehr mit wachstumsfördernder Innovation, mit Wettbewerb zu tun. In erster Linie erhöhen sich dadurch die Crashrisiken immer weiter.

Wer aber hat das wirklich auf seinem Radar? Fed-Chefin Janet Yellen etwa?

Gibt es auf eher kurze Sicht eine Crash-Wahrscheinlichkeit?

Sie sagte kürzlich in einer Frage-und-Antwort-Runde in London: (3)

“Would I say there will never, ever be another financial crisis?”

“You know probably that would be going too far but I do think we’re much safer and I hope that it will not be in our lifetimes and I don’t believe it will be.”

Ihr Kollege, Mark Carney, Chef der Bank of England und des Financial Stability Boards (FSB) scheint ähnlich zu denken. Er sagte jüngst auf einer Pressekonferenz in London: (4)

“We have fixed the issues that caused the last crisis. They were fundamental and deep-seated, which is why it was such a major job.”

Nur zu Erinnerung: 1. Die größten und für das globale Finanzsystem gefährlichsten Großbanken wurden ganz einfach für “Too-big-to-fail” erklärt. 2. Die Notenbanker wurden von der Finanzkrise auch und gerade aufgrund fundamentaler Schwächen der ihrer Arbeit zugrundeliegenden ökonomischen Theorien überrascht.

Einige 2008 aufgetauchte, schwerwiegende Probleme sind nach wie vor ungelöst

Und: Beide Probleme wurden nie behoben, nicht das „Too-big-to-fail“-Problem noch die Schwächen der ökonomischen Theorien, ganz zu Schweigen die jener, die hierbei (bei der Finanzkrise) gar keine Rolle spielten, nämlich die der Schwächen der Wirtschafts- und Wettbewerbstheorien.

Die Folge: Als ohnehin immer mehr für überflüssig gehaltene Orientierungspunkte der Notenbanker wie der Wirtschaftspolitiker dienen Theorien, die gravierende Schwächen aufweisen und die nicht zuletzt der Grund für die prekäre Situation sind, in der sich Welt- und Finanzmärkte heute befinden. Ein „pragmatisches“ Vorgehen, Studien und Daten können in einer Welt, die wirtschaftlich aus den Fugen gerät oder zu geraten droht keine geeigneten Orientierungen mehr geben. Denn das Kennzeichen sich anbahnender oder bereits eingetretener Turbulenzen auf Märkten ist es, dass sie Vergangenheitsdaten und in der Vergangenheit gesammelte Erfahrungen ganz oder teilweise entwerten, unbrauchbar werden lassen.

Vertrauen Sie also Janet Yellen, wenn sie uns in Sicherheit wiegt oder Mark Carney?

Prinzipiell sich selbst überlassene Märkte entwickeln sich immer in dieselbe Richtung – und das bedeutet Probleme

Märkte entwickeln sich naturgemäß und ohne Zutun der Politik immer in dieselbe Richtung, nämlich jene der Ausreifung, Sättigung, Oligopolisierung und Dominanz des reinen, wachstumslosen Kostenwettbewerbs. Freilich kann die Politik diesen Prozess beeinflussen. Sie kann ihn beschleunigen – was sie seit vielen Jahren tut –, abbremsen oder auch Voraussetzungen schaffen für innovativ bedingte Richtungswechsel in der Entwicklung, die neue, starke Impulse für die jeweiligen Märkte geben können. Freilich geht letzteres gewiss nicht im Handumdrehen oder dadurch, dass eine Regierung „Das Zeitalter der Digitalisierung“ ausruft. Was Erfolg haben wird, kristallisiert sich letztlich immer erst auf den Märkten heraus und das braucht seine Zeit. Die Wirtschaft, zumal die globale Wirtschaft, ist wie ein Supertanker. Umsteuern erfordert einen langen Atem.

Doch die oben exemplarisch anhand des Automobil- und Bankensektors thematisierten Kennzeichen und Probleme dieser Märkte deuten darauf hin, dass vor etlichen Jahren bereits ein politisches Umsteuern hätte beginnen müssen. Bis heute wurde das von den Regierungen der führenden Industrieländer allerdings noch nicht erkannt. Auch von Janet Yellen und Mark Carney nicht, trotz all dem, was die Finanzmarktkrise an die Oberfläche gespült hat. Und wer sagt, dass eine neue globale Krise beim nächsten Mal wieder vom Finanzsektor ausgeht und nicht von einem realwirtschaftlichen Sektor wie der Automobilindustrie?

Im Klartext gesprochen zeigen die Beispiele Automobil- und Bankensektor, dass längst von klassischer Industriepolitik auf industriepolitisch motivierte „Erhaltungspolitik“ umgeschaltet wurde und sich alles darauf richtet, ein größeres Stück des globalen Kuchens zu sichern, der allerdings nicht mehr wächst.

Der um sich greifende Protektionismus, den Donald Trump lediglich nachdrücklicher und unverhohlener ankündigt, während andere Regierungen längst vorsichtig und teils verdeckt damit begonnen haben, spricht für diese Einschätzung. Und das alles kann angesichts des Entwicklungsstands der globalen Wirtschaft nur bedeuten, dass es immer teurer für uns werden wird, wenn diese Politik fortgesetzt wird. Protektionismus ist ohnehin lediglich das nicht gerne vorgezeigte Schmuddelkind der klassischen Industriepolitik.

Was also kann die Politik tun?

Auf eine kurze Formel gebracht lautet die Antwort wie folgt:

Sie muss akzeptieren, dass die Volkswirtschaften und insgesamt die globale Wirtschaft gegenwärtig und auf absehbare Zeit zum überwiegenden Teil von den Konzernen getragen und gestützt werden. Ein abruptes Umsteuern ist deswegen ohne größeren Schaden oder einen Crash zu riskieren nicht mehr möglich. Die einzige Möglichkeit besteht in einer sukzessiven Neuausrichtung, wobei die Unterstützung für die Konzerne langsam zurückgefahren wird, die Maßnahmen für den klein- und mittelständischen Sektor ausgeweitet werden.

In diesem Zusammenhang ist evident, dass die bisherige, auf Lobbyisten gestützte Politik in dieser Form nicht mehr längerfristig fortgesetzt werden kann. Sie muss sich immer stärker auf andere Orientierungsmöglichkeiten stützen, was die Aufwertung der eigenen wirtschaftlichen Kompetenz einschließt.

Begründung:

Die Politik der führenden Industriestaaten hat in den letzten 40 Jahren im Zuge einer immer stärker gleichgeschalteten Wirtschafts- und Industriepolitik eine Situation geschaffen, in der die (Welt-)Wirtschaft zu einer Zwei-Klassen-Gesellschaft verkommen ist. Sie hat systematisch die Entstehung von Großunternehmen und deren (internes und zuletzt vor allem externes) Wachstum gefördert und damit den Sektor der kleinen und mittelgroßen Unternehmen systematisch vernachlässigt.

Die globale Wirtschaft sieht damit metaphorisch gesprochen wie ein Riese aus, der auf einem langen, starken, aber für Brüche anfällig gewordenem Bein und auf einem kürzeren, schwächeren Bein ruht. Wir können es nicht sehen und viele wollen es nicht wahrhaben, aber die Weltwirtschaft ist ein schief stehender Riese auf sehr wackeligen Beinen.

Damit kann das „Too-big-to-fail“-Problem gar nicht überbewertet werden. Wir haben keine andere Wahl als darauf hinzuarbeiten, dass das schwache Bein (Sektor der klein- und mittelgroßen Unternehmen) stärker und das starke, aber inzwischen anfällig gewordene, entsprechend der effektiven Wachstumschancen zurechtgestutzt wird.

Nebenbei bemerkt: Es ist in diesem Zusammenhang kein Argument darauf zu verweisen, dass solche Probleme nur koordiniert auf internationaler Ebene gelöst werden können. Denn diese Probleme betreffen im Grundsatz jeden einzelnen sogenannten Industriestaat und jedes Industrieland muss sich fragen wie es die große Abhängigkeit von Konzernen und die damit verbundenen gesamtwirtschaftlichen Risiken reduzieren, die tickende Bombe entschärfen kann.

Weiterführende Posts:

In der Wachstumsfalle (Teil 1): Wachstum und Entwicklung

In der Wachstumsfalle (Teil 2): Das Wachstumsmodell und die Krise

In der Wachstumsfalle (Teil 3): Lösungsperspektiven jenseits der Wachstumslogik

von Stefan L. Eichner
Kontakt: info.sle@web.de

Tags: Abgasskandal, Deutsche Automobilindustrie, Finanzmarktkrise, Industriepolitik, Kartellvorwurf, Weltwirtschaft, Wettbewerb Print article